Au cours des cinq à sept décennies précédentes, l’aérodynamisme était sans doute la tendance la plus évidente en matière d’équipement de rue. L’aéroification a touché à tout : allumette, cadres, guidons, casques, vêtements, chaussures, roues, pneus, même les manivelles, les plateaux et les pédales. Le corps humain ne fait pas exception : cuisses poilues contre jambes rasées ; barbe sans barbe, elle a été examinée dans le tube. Même les vélos non aérodynamiques reçoivent de petits ajustements pour les aider à traverser l’atmosphère un peu plus rapidement.
Compte tenu de l’effet aérodynamique, la catégorie des vélos de route aérodynamiques était un peu silencieuse ces derniers temps. Il y a plusieurs décennies, les fabricants trébuchaient sur eux-mêmes pour se surpasser les uns les autres, et de tout nouveaux vélos aérodynamiques semblaient tomber du ciel. Mais les marques se concentrent sur l’installation de freins à disque sur les vélos de route, et les vélos de route aérodynamiques sont un peu relégués au second plan.
Les guerres aéro semblent être de retour. Les premières salves sont venues de 3T, qui a abandonné sa bague notamment Strada en juin 2017, et Giant, qui a déployé son propre nouveau Propel en août 2017.
Matt Phillips
Désormais, les conflits s’intensifient. Specialized a présenté la prochaine génération de l’un des vélos aérodynamiques les plus célèbres : le Venge. Cela commence l’après-midi après que Cannondale a dévoilé son premier vélo de route aérodynamique approprié. Et quand nous étions du genre à jouer, mariés, les Trek, Canyon, Cervelo, Felt et BMC (et bien d’autres) rallient également les troupes aérodynamiques.
Le Venge de troisième génération est promis à être meilleur à tous égards par rapport au Spartan Venge (AKA Venge ViAS) : plus rapide, plus aérodynamique, plus performant et plus facile. Ici, nous examinons le technicien étant le plus récent Venge et fournissons des opinions sur la conduite basées sur quelques semaines de tests.
Lisez notre aperçu de ce S-Works Venge spécialisé ici.
Galerie De Détails Spécialisés S-Works Venge Gen 3
Plus propre et plus maigre
La prochaine génération de ce Venge est beaucoup plus douce et plus sobre que l’ancien Venge ViAS de production.
Changement rapide
Même les flexibles de frein et les câbles de transmission passent au-delà de la potence, plutôt que dans toute la potence, ce qui facilite considérablement les changements de portée ou d’augmentation.
Accessibilité simplifiée
La boîte de jonction Shimano est située à l’arrière de cette tige de selle afin que les mécanismes du personnel puissent facilement la frapper tout en étant suspendue par la fenêtre d’une automobile en mouvement.
Support d’ordinateur
Spécialisé en partenariat avec BarFly à propos de la monture PC du Venge.
Puissance standard
La manivelle Specialized Power est un engrenage normal
Juste pour le changement électronique, juste pour les freins à disque
La toute nouvelle Venge est une moto à freins à disque et à changement de vitesse électronique.
À ce stade, il fournit une construction de niveau S-Works un en 1. Il est équipé d’une transmission et de freins à disque Shimano Dura Ace Di2, d’une manivelle de compteur d’électricité Specialized en carbone, de freins tubeless ready Roval CLX64 de 64 mm de profondeur, d’une potence Specialized Venge et d’un guidon Aerofly II.
Nous nous attendons à ce que des versions moins coûteuses de ce Venge soient publiées plus tard cette saison.
Le nouveau Venge devrait être dans les magasins maintenant.
Optimisation gratuite de la forme avec également la bibliothèque de formes FreeFoil
Vous avez sans aucun doute entendu parler du tunnel d’extrémité interne de Specialized, qu’ils prédisent le Win Tunnel (Specialized est célèbre / notoire en raison de sa publicité). Son plus grand avantage : le temps.
Lorsque d’autres marques de vélos souhaitent tester ou soutenir dans un tube, elles doivent prendre rendez-vous, se rendre au bout du tunnel et faire effectuer tous les tests dans le temps (assez cher) imparti, puis retourner sur leur lieu de travail. Tout test ou validation supplémentaire nécessite une relecture de cette procédure.
Pour votre groupe de cadres spécialisés, la soufflerie est correcte là-bas, essentiellement gratuite, et exactement au même endroit que leur magasin de prototypes et leurs imprimantes 3D. Ils pourraient examiner, modifier, se désinscrire, rechercher et confirmer le jour quotidiennement.
Trevor Raab
Il est vrai que, maintenant, la plupart des simulations et conceptions aérodynamiques se déroulent dans un environnement numérique (CFD). Cependant, il est vrai que la plupart des marques lors du match aérodynamique affirment leurs idées, examinent leur solution finale et évaluent les produits de leurs concurrents, dans une soufflerie. Et, jusqu’à présent, Specialized est la seule nouveauté à avoir cette source en interne, afin qu’ils puissent passer plus de temps en soufflerie que toute autre marque. Jusqu’à ce que les tunnels d’extrémité soient obsolètes, ou que les autres fabricants construisent leur propre soufflerie, son propre avantage est Specialized.
À partir du livre blanc de Venge, Specialized fournit une illustration du type d’avantage que les ingénieurs ont obtenu du tube interne. Avec d’innombrables heures d’étude dans le Win Tunnel, nous en sommes venus à comprendre des principes qui sont loin d’être évidents, même aux ingénieurs formés. En fin de compte, les tubes vers le bas n’ont pas d’importance, ou au lieu de cela, ils produisent très peu pour l’aéro. Pour la rigidité et le poids, néanmoins, ils sont très importants. Des questions telles que les lames de fourche, le cockpit, les haubans et la tige de selle sont d’un ordre de grandeur plus important pour l’aéro, donc notre attention et notre réduction de poids sont allées là-bas.
Ingmar Jungnickel, qui porte le nom remarquable de leader de l’aérodynamique, la technologie mise en œuvre obtient le crédit de ses toutes nouvelles formes de tubes Venges. Plus important encore, l’algorithme écrit par Jungnickel appelé Free Shape Optimization a créé les tout nouveaux contours de tubes Venges.
Trevor Raab
Sur la base de Chris Yu, responsable spécialisé des technologies intégrées, les objectifs de rigidité (pliage en 3 instructions), de poids (surface), ainsi que les contraintes UCI appropriées (largeur min), ont été transmis à l’algorithme, puis celui-ci, alimenté par un ordinateur , s’est mis au travail, en itérant et en affinant les contours dans le but de réduire la traînée aérodynamique pour une variété de combinaisons de ces paramètres.
Une fois terminé, il y avait une bibliothèque de sections transversales appelée FreeFoil Shape Library qui ont été optimisées, il n’y avait aucune méthode pour améliorer davantage 1 paramètre, sans affecter les autres. Essayez de gagner une section transversale plus aérodynamique, et elle pourrait devenir plus épaisse et moins rigide ; prenez exactement la même section transversale et permettez-lui d’être plus rigide, et il pourrait devenir plus épais et moins aérodynamique.
Remarque : ce qui précède est vraiment un récit très simplifié de ce qui a été une procédure extrêmement technique et complexe de trois mois.
En revanche, le projet était terminé une fois la bibliothèque de formes terminée. Le groupe de développement de Venges avait besoin de trouver le mélange parfait de contours pour le nouveau cadre. Nous avions un objectif aérodynamique, un objectif de poids et un objectif d’attaque (rigidité) pour votre vélo. Selon cela, nous avons itéré sur des mélanges de formes pour nous dans l’objectif total, a déclaré Yu.
Trevor Raab
Peut-être que tous les contours de la bibliothèque FreeFoil n’ont pas été utilisés dans le tout nouveau Venge : Specialized en inclut certains dans leur poche pour être utilisés dans de futurs produits.
De manière inattendue, la production conséquente trois Venge est considérablement plus simple par rapport à Venge ViAS. Il sera intéressant de déterminer si cette évolution des lunettes de vue très façonnées et identifiables dans le monde à un cadre aérodynamique qui ressemble à beaucoup de cadres aérodynamiques supplémentaires nuit aux ventes de Venges.
Plus léger qu’avant
Bien que son contour soit beaucoup plus facile et plus net par rapport au Venge entrant, basé sur des tests spécialisés, la création de trois Venge est considérablement plus rapide. Huit secondes plus rapide sur 40 km par rapport au Venge ViAS sans lacet ; dans des angles de lacet plus importants que le bénéfice est beaucoup plus important (analyse à l’aide de 2 cages et bouteilles d’eau).
Comment cela s’accumule pour le tout nouveau Cannondale, et la partie restante du marché des vélos aérodynamiques, les versions existantes et les modèles qui seront bientôt commercialisés, n’est pas clair. Specialized n’a fourni aucune donnée sur les concurrents dans ses informations sur les produits ou son livre blanc Venge.
C’est aussi plus rapide et plus léger. Beaucoup plus doux. Le tout nouveau cadre Venge comprend un poids revendiqué de 960 g (cadre Venge ViAS : 1200 g) et utilise une fourche de 385 g (fourche Venge ViAS : 410 g). C’est plus léger que le cadre Tarmac SL5 Disc.
Trevor RaabLe tout nouveau cadre de module Venge, fourche, cintre et potence, tige de selle et petites pièces dans un poids léger de 460 g (un peu plus d’une livre) par rapport au Venge ViAS.
L’ensemble du vélo S-Works avec Dura Ace Di2, freins à disque, roues 64 mm Heavy Tubeless Ready, capteur de puissance spécialisé et pneus à tringle 26 mm est de 7,1 kg (710 kg)
Plus rigide et plus lisse
Initialement, la rigidité du cadre semble être améliorée par rapport à ce Venge ViAS. Cependant, un examen plus attentif montre que ce n’est pas aussi clair parce que les graphiques le font paraître. Specialized promet des améliorations par rapport au rapport rigidité/poids du nouveau Venge par rapport au Venge ViAS.
Le rapport rigidité/poids n’est pas exactement la même chose que la rigidité pure ou la déflexion du cadre. Si deux vélos mesurent exactement la même chose lors d’un test de déflexion, le vélo le plus léger obtiendra un meilleur rapport rigidité/poids : de plus, le tout nouveau Venge est beaucoup plus doux que le Venge ViAS. « La rigidité réelle, contrairement à ce ViAS, est supérieure, inférieure ou identique en fonction de l’évaluation de la rigidité et des dimensions du cadre », a expliqué Stewart Thompson, chef de produit vélo de route chez Specialized.
Plus rigide n’est pas toujours meilleur. Il est possible de générer un vélo trop rigide ou trop rigide de certaines manières spécifiques. La plupart des marques de vélos haut de gamme s’efforcent aujourd’hui de créer une bonne rigidité dans leurs cadres plutôt que plus de rigidité. Dans Specialized, ils l’ont prédit Rider First Engineering (RFE), et il avait été configuré pour être utilisé à partir du tout nouveau Venge.
Trevor Raab
Faisant ses débuts sur le Tarmac SL5, l’idée derrière RFE serait d’ajuster la rigidité de chaque cadre afin qu’il soit cohérent autour des dimensions, et que les vélos soient efficaces, se débrouillent bien et surveillent bien dans les virages cahoteux.
Il est possible, sur les dimensions de votre cadre, en 1 évaluation de rigidité (il existe différentes manières de vérifier l’endurance), le tout nouveau Venge est manifestement moins rigide par rapport au Venge ViAS ; lors d’un autre test de rigidité, le vélo peut être plus rigide que l’ancien. « Le principal point à retenir et l’objectif pour nous étaient d’atteindre nos objectifs de gestion souhaités aussi économiquement que possible », a expliqué Thompson.
Dans cet esprit, voici comment les rapports rigidité/poids (STW) du nouveau Venge se comparent au Venge ViAS. Le STW haut de gamme a été amélioré jusqu’à 20 % ; BB STW s’est amélioré jusqu’à 18 % ; l’extrémité arrière STW est jusqu’à 33 % plus rigide. La véritable progression varie selon les dimensions du cadre, que vous pouvez visualiser dans les graphiques à barres collés ici.
La conformité du cadre a été améliorée de 40 % par rapport à ce Venge ViAS. Par conséquent, le tout nouveau Venge devrait rouler plus simplement que le Venge ViAS. Si vous souhaitez qu’il roule très doucement, le nouveau Venge a un dégagement énorme pour obtenir le vélo de route aérodynamique, s’adaptant officiellement à des pneus d’environ 32 mm de large. Si vous êtes d’accord avec un peu moins de dégagement des pneus, vous pouvez alors vous faufiler dans un pneu de 34 mm.
Cockpit simplifié
En plus du besoin d’améliorer les performances des cadres, l’équipe Venge souhaitait rendre le vélo plus convivial pour les cyclistes.
Le nouveau Venge peut être utilisé avec presque tous les pubs et autres tiges, même si un pub rond et des fils vulnérables entraîneront une décoration aérodynamique. Comme indiqué dans le livre blanc du Venge, par rapport à un vélo de route conventionnel, près de 40 % de ces avantages aérodynamiques sur le Venge se trouvent dans le cockpit. Lors de l’utilisation d’une barre et d’une potence conventionnelles, une entretoise de transition universelle guide le câble de dérailleur et les flexibles de frein vers le cadre.
La toute nouvelle potence Venges a fait l’objet d’une attention particulière. Les coureurs spécialisés Tom Boonen (actuellement à la retraite) et Peter Sagan ont également préféré utiliser la tige en carbone Zipps SL Speed car ils pensaient que c’était la plus rigide accessible (Zipp n’était pas un sponsor du groupe de coureurs, donc les tiges avaient généralement du ruban noir sur les marques) . Utilisant la potence Zipp pour une norme, une toute nouvelle potence en aluminium a été conçue pour son Venge qui est 10 pour cent plus rigide que SL Sprint. Le rapport rigidité/poids est inférieur de 5% à celui du SL Sprint, mais de 60% supérieur à celui de la potence ViAS. Specialized déclare que la nouvelle potence Venge est suffisamment rigide pour que Sagan l’utilisera probablement plutôt que cette Zipp SL Sprint. Un capuchon encliquetable recouvre la pince du pivot de fourche.
Plutôt que de faire passer les conduites de frein et les câbles de transmission au centre de la potence, comme ils l’ont fait pour le ViAS, ils passent à travers la base de la potence, puis sont cachés à l’extrémité avec une pince de guidon réduite. Cela permet de modifier les portées de la tige sans même tirer sur les flexibles de frein et les câbles de transmission. La potence Venge sera disponible en six niveaux avec des longueurs de 80, 90, 100, 110, 120, 130 et 140 mm. Une tige à 12 niveaux sera fournie en 110, 120, 130 et 140. Les entretoises de tige Venge utilisent parmi ces sections transversales FreeFoil Shape Library.
Trevor Raab Un tout nouveau guidon a également été conçu. Le pub Aerofly II utilise une section transversale FreeFoil Shape Library et est beaucoup plus aérodynamique, plus rigide et 35 g plus léger que le pub Aerofly de création originale. Son juste offert en utilisant un dessus de niveau, le pub de la colonne montante ViAS n’est plus, mais ils s’inclinent légèrement vers le haut de la pince de la tige dans les capots. Les points sur le couvercle de la barre offrent un peu de traction supplémentaire et la crête moulée définit la fin du ruban. Les pubs sont fournis dans des largeurs de 380, 400, 420 et 440 mm. Toutes les dimensions du pub ont un impact de 80 mm et une chute de 130 mm.
Ensemble, la nouvelle barre et la tige Venges sont plus de 100 g plus légères que la barre et la tige Venge ViAS, et plus brillantes également.
Géométrie
Rien de révolutionnaire ici : le tout nouveau Venge offre une géométrie identique et correspond au Specializeds Tarmac Disc, qui a une géométrie assez typique de la course sur route. Le plus récent Venge est disponible dans les tailles 49, 52, 54, 56, 58 et 61 cm.
Sur le papier, le coup et le tas des deux vélos semblent différents car, comme indiqué par les informations sur le produit Venges, » Le Tarmac SL6 comprend un cône de casque de 10 mm de haut et le Venge comprend un minimum de 18 mm d’entretoises à l’intérieur de son propre cône de canettes. . Cela signifie généralement que l’endroit le plus bas de votre tige est vraiment identique entre les deux plates-formes.
La tige de selle Venges est fournie en longueurs de 300 voire 390 mm ; le plan de travail normal mesure 20 mm, mais un compteur zéro peut également être proposé.
Autres trucs sympas
Specialized a placé la boîte de jonction Shimano Di2 au bas de cette tige de selle, uniquement sous la selle. Cela rend beaucoup plus facile pour les mécaniciens spécialisés de se pencher par la fenêtre d’une automobile de groupe en mouvement et d’utiliser la clé magique.
Un support de porte extérieur à l’avant a été conçu avec BarFly et peut être utilisé avec de nombreuses unités GPS populaires sur le marché.
Les essieux traversants contenus pèsent un couple de 67 ga, soit la moitié du poids d’un lancement rapide normal.
Trevor Raab
Spécialisé construit à partir de la plaque de service pour la torsion de contreventement Shimanos Di2, donc trivial avec ces bâtons sur des plaques d’argent n’est pas nécessaire. Une patte de dérailleur arrière à montage droit Shimano sera également proposée, ce qui simplifiera un peu l’installation de l’axe traversant et de la roue arrière du frein à disque.
Pour les cyclistes cherchant à utiliser le Venge pour certains trajets temporels ou triathlons, Specialized a développé un système de barre aérodynamique à clip qui se déplace sur la tige Venge (la barre d’inventaire n’est pas compatible avec les barres aérodynamiques).
La norme de montage inférieur est le système OSBB confortable basé sur le BB30 de Specialized.
Y a-t-il de la place pour un Venge avec un tarmac ?
Specialized promet que le nouveau Venge a un meilleur rapport rigidité/poids, et est beaucoup plus aérodynamique, plus léger, de plus en plus conforme, le tout avec une quantité substantielle que le Venge ViAS. Tant la distance entre le Venge et le cadre de course léger de l’entreprise, le Tarmac, qui comprend actuellement quelques réglages aérodynamiques, diminue.
Mais il y a quand même une grosse différence. Un cadre Tarmac pèse 805 g pour le Venges 960. Et selon le journal blanc Venges, le Venge montre une nette supériorité au sein du Tarmac, (les occasions n’ont pas été données), lorsque les deux sont en stock, bien que l’écart puisse être rétréci en modifiant un certain nombre de composants de Tarmacs.
Trevor Raab
Cependant, les lunettes aérodynamiques deviennent plus légères et plus arrondies ; les cadres doux deviennent plus aérodynamiques. Allons-nous vers une convergence ? J’ai demandé à Yu : Y a-t-il encore assez de distance entre les deux types de lunettes pour que sa valeur fasse les deux ?
Avec des technologies où c’est aujourd’hui les matériaux, la fabrication et les outils de R&D, il y a néanmoins une raison de posséder puisque nous ne pouvons pas créer un cadre qui frappe ce qu’est un tarmac maintenant et ce qu’est un Venge maintenant, a déclaré Yu, ajoutant: Il peut y avoir un moment où la technologie nous permet de l’exécuter en supposant que les règles de l’UCI ne changent pas.
Peut-être qu’un jour il y aura un Venmac et acheter des vélos de route sera probablement plus facile. Mais jusqu’à ce moment-là, le choix entre le vélo aéro et le vélo doux reste, ce qui signifie qu’il n’a pas été possible de discuter du type de vélo le plus important.
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