Une grande quantité d’encre a été renversée dans les magazines de vélo autour du cric de frein. L’idée est que l’utilisation du frein arrière applique une force à la suspension arrière, ce qui conduit le système de suspension à se dilater vers la position supérieure. Cela diminue les performances et la retenue de la suspension et interrompt la maniabilité et l’équilibre avant-arrière du vélo. Mais voici la chose : dans la plupart des circonstances, le cric de frein n’est pas ce qui se passe.
Les seuls vélos souffrant de cric de l’ère des freins à disque qui en ont fait une sorte de fabrication à grande échelle étaient quelques-uns de ces vélos Mert Lawwill qui manquaient d’une tringlerie de frein flottante (comme le Four Banger de Schwinn et le 204 Magnum de Tomac). Pour chaque autre vélo sur le marché, quelque chose d’autre se passe.
LE MYTHE DE JACK
Les vélos à pivot unique, en particulier, ont été décriés pour le cric de frein. Cependant, la plupart des vélos à pivot unique ne se mettent pas sur cric. Au contraire, comme pratiquement tous les autres vélos à suspension intégrale, ils font exactement le contraire : ils s’accroupissent. Lorsque vous frappez les roues (pour les besoins de ce guide, nous parlons uniquement de freins à disque), la puissance de freinage est appliquée à la surface de contact du pneu en bas (dans laquelle presque toutes les forces exercées sur la suspension arrière sont créées ), inverser le chemin du mouvement. Ceci crée une force qui agit sur le pivot (ou, sur un vélo à tringlerie, sur le centre instantané de cette tringlerie). Basé sur le positionnement du pivot ou du centre des minutes de liaison, il s’agit soit d’une force brute, soit d’une force globale. Et la plupart des vélos à suspension de nos jours se compressent, à des niveaux variables. Il n’y a rien de totalement « neutre »voire un freinage « séparé ». Et, comme les attributs anti-accroupissement d’un vélo lors de la conduite, l’effet du vol peut varier en fonction de l’endroit où se trouve le vélo dans son propre trajet. C’est un fait que différents vélos ont des attributs de freinage distincts, mais ils ont tous des réglages différents de la même force.
Pendant que nous y sommes, éliminons ce mythe :
POUSSER SUR UNE FOURCHE SQUISHY
Si la majorité des vélos que nous conduisons sont obligés de s’accroupir si le frein arrière est appliqué, pourquoi l’arrière s’étire-t-il lorsque nous utilisons les roues ? Transfert de poids. Fondamentalement, c’est l’image miroir des forces accélératrices, encore plus soudaines et intenses. Pendant le freinage, le poids d’un cycliste est jusqu’à la bicyclette et tente de maintenir son mouvement vers l’avant ; dans le sol, il y a une pression opposée. Cela projette ce fardeau vers l’avant, déplaçant son alimentation et faisant plonger la fourche. Le mouvement vers l’avant du conducteur nécessite également un certain poids sur la suspension arrière, donc il s’étend, mais pas puisque le frein arrière crée une force d’expansion.
Il existe également un autre élément qui enrichit la trempette à la fourchette. Une partie de la force de freinage dans l’essieu avant est transformée en inclinaison de la fourche, mais combien change avec l’angle de la tête d’un vélo : plus l’angle est lâche, plus la fourche est « cohérente » avec la force de freinage ainsi que l’inclinaison qui arrive.
Et puis il y a l’installation de la fourche. Une fourche super moelleuse à long débattement utilisant un ressort doux et un amortissement léger aura un fort creux de fourche, qui peut ressembler à un cric de frein, en particulier lorsque le terrain est étroit. Des ressorts de fourche plus rigides ou un amortissement supplémentaire réduiront le pendage et, dans une certaine mesure, réduiront l’expansion de l’arrière. Cependant, ces altérations enlèvent le moelleux et la sensibilité de votre fourche, il appartient donc au cycliste de localiser son équilibre préféré.
La leçon : même lorsque la réponse de vol est compressive, la fourche du poids du cycliste et le creux de transfert sont des impacts plus importants, donc l’effet net pourrait néanmoins être l’expansion de la suspension arrière. Le mélange de l’inclinaison de la fourche et de l’extension de l’arrière crée un ragoût d’enfer : non seulement il y aura beaucoup de poids sur la roue avant, mais il y a moins de débattement de fourche accessible, et l’angle de tête du vélo est efficacement plus raide-exactement ce qui vous ne voulez pas lorsque vous essayez de faire un arrêt contrôlé ou de descendre une ligne raide ou accrocheuse.
Tony Foale, célèbre spécialiste de la technologie des suspensions et châssis de bicyclettes et rédacteur de Motorcycle Handling and Chassis Design , propose cette vue sur son site ( tonyfoale.com) : « La question de l’augmentation sur le dos est moins intense que celle du creux. à l’avant. Le ressort est plus serré à l’arrière et pour obtenir un mouvement de poids spécifié, l’augmentation sera moindre par rapport au pendage, en particulier avec l’effet de plongée supplémentaire dû aux jambes de fourche inclinées de toute façon. «
Le déplacement du poids vers l’avant réduit également le poids de l’effet de roue arrière, ce qui provoque un ressort d’amortisseur plus rapide et une suspension moins sensible. De plus, comme la graisse est éliminée de la roue arrière, l’adhérence du pneu arrière est réduite. Même si nous avons construit un vélo théorique avec un frein arrière qui n’avait aucun impact sur la suspension arrière, il pourrait néanmoins y avoir une expansion de la suspension, un raidissement et une diminution de l’adhérence des roues arrière en raison du transfert de poids.
CERTAINS SQUAT EST-IL BON SQUAT?
Il est presque universellement admis que, si le cric de frein existait vraiment, ce serait affreux. Mais il y a encore un certain désaccord sur le squat induit par les freins, quel est le volume idéal ? Certains pourraient être une chose fantastique, disent les défenseurs, car ils peuvent restreindre le transfert de poids vers l’avant. Mais, accroupir la suspension affecte la sensibilité aux chocs.
« Si vous êtes sur un vélo qui s’accroupit en freinant, cela signifie généralement que la tringlerie affecte le taux de ressort pour maintenir le niveau du vélo », déclare Jason Chamberlain, ingénieur principal en suspension chez Specialized.
Dylan Howes, responsable des technologies de suspension des cadres chez Trek, voit les choses autrement. « Cela fonctionne pour maintenir la suspension dans un pays plus comprimé », dit Howes, « en empêchant la suspension de rebondir, ce qui pourrait rendre la suspension plus confortable. »
À l’extérieur, cela semble être un jeu d’équilibre. Il est facile d’imaginer que les ingénieurs peaufinent leurs suspensions pour obtenir le rapport parfait entre le squat de freinage limitant le transfert de poids et la sensibilité de la suspension pour des performances optimales et le bénéfice des pilotes. Mais, les systèmes de suspension sont extrêmement connectés : le changement des caractéristiques de freinage va avoir une influence sur les performances de pédalage et de renflement de la suspension. Et personne ne conçoit des suspensions uniquement autour du freinage. L’efficacité de pédalage et les performances de suspension sont trop importantes pour être perdues.
D’après Joe Graney, directeur de la technologie de Santa Cruz, « Les fourches télescopiques sont le principal contrevenant aux fluctuations de la suspension induites par le freinage, et il n’y a probablement rien que la suspension arrière puisse faire pour changer cela. Bien qu’il ait modélisé et examiné ses vélos » caractéristiques de freinage, il ne fait rien spécialement pour régler les performances de freinage. À son avis, c’est ce que c’est : exactement au même stade que les vélos de ses concurrents ainsi qu’à sa façon de penser, il n’y a rien qu’il ferait pour changer cela n’aurait pas d’impact négatif sur les autres caractéristiques du vélo.
LE SQUAT DONT VOUS AVEZ BESOIN
Comme indiqué précédemment, les vélos à pivot unique ont été calomniés à tort pour le cric de frein, mais il y a une pépite de vérité enfouie profondément dans les critiques. Les vélos à pivot unique ont souvent beaucoup plus d’accroupissement des freins que les vélos avec un centre minute de tringlerie, ce qui signifie qu’ils sont la suspension la moins sensible lors du freinage (cependant, dans le concept, le seul pivot a une meilleure gestion du transfert de poids). Les écarts ne sont pas aussi énormes que de nombreux fabricants veulent que vous le pensiez, mais il y a une différence suffisante pour que beaucoup de gens le sentent et que d’autres soient obsédés.
Mais tout comme l’anti-squat induit par la force motrice (« Vous ne savez pas Squat »), le squat de freinage n’est qu’une des nombreuses variables qu’un cycliste peut considérer et peser contrairement à ses désirs et préférences. Néanmoins, ce n’est pas assez important, ou peut-être applicable, pour être obsédé, car la plupart des systèmes de suspension couramment disponibles ont des attributs de freinage inhérents avec lesquels nous sommes coincés dans un avenir proche. Fondamentalement, nous menons une bataille perdue d’avance contre l’expansion de la suspension arrière : quoi que nous fassions, tant que nous adorons nos fourches à suspension télescopiques à plus long débattement, nous obtiendrons probablement un transfert de poids vers l’avant, un enfoncement de la fourche et une expansion de l’arrière, et les conséquences associées sur la sensibilité de la suspension arrière et l’adhérence des roues arrière. Heureusement, tous les systèmes sont assez proches en termes de performances de freinage, et tous semblent bien fonctionner.Si vous êtes obsédé par la modification des performances de freinage d’un vélo, les freins flottants (voir « Contrôle des freins ») peuvent vous aider, mais la modification des caractéristiques de freinage-squat modifie également les attributs de transfert de poids. Lorsque vous achetez, vous consacrez ; une fois que vous donnez, vous recevez. Vous ne pouvez tout simplement pas jack.
