Une nouvelle génération de freins garantit une meilleure aérodynamique, une meilleure maniabilité et une meilleure qualité de conduite. Peuvent-ils être à la hauteur de leur facturation ?
Trevor Dixon
Depuis au moins une décennie, Steve Hed nous dit que même les jantes plus larges sont plus grandes. Dernièrement, d’autres fabricants de roues ont commencé à s’accorder, libérant des roues lourdes et aérodynamiques à large section transversale.
Hed, Zipp et Bontrager proposent aujourd’hui des gammes complètes de roues larges de différentes profondeurs, et d’autres marques commencent à introduire leurs propres modèles. Les fabricants affirment que les roues sont plus rapides que les conceptions conventionnelles dans des conditions réelles et offrent une bien meilleure gestion par vent de travers. Évidemment, il y a des limites : les jantes plus larges sont un peu plus lourdes et peuvent ne pas correspondre à certaines lunettes. Les avantages aérodynamiques sont réels, mais minimes. Gérer, mais s’améliore sensiblement.
Les concepteurs créent de nouvelles roues avec des applications de dynamique des fluides numérique (CFD), ce qui leur permet de tester d’innombrables formes et de découvrir rapidement les plus prometteuses pour effectuer des tests en soufflerie. Les entreprises savent également mieux comment interpréter et utiliser les résultats, en s’appuyant sur des années d’informations d’évaluation. La combinaison de connaissances et d’outils avancés a permis d’obtenir des roues plus rapides et de meilleure qualité.
Construction pour la vitesse Les
contours originaux des roues aérodynamiques étaient principalement conformes aux spécifications du profil aérodynamique du Comité consultatif national pour l’aéronautique (une aile trouvée dans la section transversale). Cependant, ces contours ont été créés pour fonctionner à des vitesses d’avion, également pour créer et contrôler la profondeur. Sur un vélo, en raison de l’orientation de la roue/du foil, l’ascenseur est une force négative, ce qui peut compromettre le contrôle.
Un autre changement dans l’étude aérodynamique est survenu lorsque les concepteurs ont reconnu que les cyclistes ne subissent pratiquement jamais de vent de face direct. Les vents de travers, ou les angles de lacet, sont beaucoup plus courants. Les fabricants de roues se sont donc concentrés sur l’optimisation des performances dans plusieurs conditions de vent de travers. Le composant essentiel est l’angle de décrochage.
En aérodynamique, le « décrochage » est le moment où un profil aérodynamique cesse de produire de la portance. En moto, c’est quand le vent vient dans le côté, et plutôt que de s’écouler en douceur autour de la jante, devient plus turbulent. D’après le discours de l’aérodynamisme, l’objectif est de continuer l’ambiance « accrochée » au foil ; l’ambiance tumultueuse n’y est plus attachée. L’objectif est de pousser le point de décrochage à un angle plus grand (plus vertical par rapport au cycliste), afin qu’il garde l’atmosphère attachée sur une plus grande plage d’angles de vent avant le stand. Les formes toroïdales incurvées, jusqu’à présent, ont obtenu les meilleurs résultats dans l’analyse.
Get A Grip
Stall affecte également la maniabilité. Au fur et à mesure que le lacet se rapproche d’un angle de cabine, le cycliste lutte contre un vide sur le côté sous le vent (le vent) de la roue qui tire latéralement et, par conséquent, déstabilise le vélo. Le contour de la jante est la clé pour diminuer ce résultat. Et comme les roues sont bien mieux à même de gérer des angles de décrochage plus larges, elles deviennent donc moins vulnérables aux secousses.
Les fabricants ont des points de vue différents sur la meilleure façon d’améliorer la gestion de ces maladies. Zipp affirme que le milieu de la pression – la ligne entre la puissance de ces aspirateurs de pression à l’avant et à l’arrière de cette roue – fait partie intégrante. L’entreprise déclare que sa forme Firecrest place le milieu de la pression légèrement derrière l’impulsion avant, ou aussi près du neutre que possible au niveau de la direction, créant une roue qui n’est pas aussi susceptible de trembler. Hed, qui stocke quelques brevets de forme de roue avec Zipp, fait de même.
Bontrager adopte une autre stratégie, promettant que l’entraînement par centre de pression est négligeable, même par vents latéraux forts, dont l’épaisseur totale de la jante est une considération plus importante, car une plus grande surface crée un plus grand aspirateur. Lors de nos évaluations, nous avons découvert que les freins Zipp et Hed se débrouillent légèrement plus régulièrement par vent de travers fort par rapport aux Bontragers. Ces trois, cependant, gèrent beaucoup mieux que les roues aérodynamiques conventionnelles en forme de V, ainsi que les formes toroïdales de largeurs régulières, en raison de leurs sections transversales incurvées.
Lisser les
jantes Ride Wider peut également améliorer la qualité du voyage. Les jantes sur les roues utilisent des sièges de talon (les crochets qui portent des pneus à tringle) qui sont de deux à 3 mm plus larges que les jantes traditionnelles, donc tout pneu aura une largeur effective plus large et une plus grande quantité.
Bien que la hauteur des pneus dans le bord de la jante soit exactement la même que sur les jantes traditionnelles, chacun était d’environ 2 mm plus large, soit une augmentation d’environ 9 % du volume total. En conséquence, vous pouvez exercer une pression légèrement inférieure à celle à laquelle vous êtes habitué, ce qui génère une conduite plus confortable. Nous avons analysé les roues avec une contrainte aussi faible que 85 psi, ce qui a amélioré l’adhérence dans les virages et dispersé la texture de la conduite sans augmentation notable de la résistance au roulement.
Conclusions
Certains cadres, en particulier sur certains nouveaux vélos multisports, ont des dégagements serrés et nécessiteront des modifications mineures mais importantes, comme le retrait de la substance des plaquettes de frein, pour correspondre aux roues qui sont plus larges. La plupart des freins de route traditionnels fonctionneront sans modification, cependant celui que nous comprenons – le R970 de TRP – est conçu spécifiquement pour fonctionner autour de jantes plus larges. Et si vous échangez des essieux avec une jante traditionnelle, cela impliquera probablement de réajuster vos freins à chaque fois.
Mis à part les mises en garde, les roues aérodynamiques plus larges sont là pour rester et pourraient dominer le marché. Un nombre croissant de fabricants créent des roues aérodynamiques plus larges, même si Easton et Reynolds (à l’exception du RZR 92,2) sont des réfractaires notables. Bien que l’accent soit souvent mis sur l’aérodynamisme, nous pensons que pour de nombreux cyclistes, une maniabilité améliorée est un avantage plus important. Une roue plus rapide est futile si les vents de travers vous incitent à laver la vitesse ou, pour les athlètes multisports, vous permettent de diviser la greffe aérodynamique pour contrôler le vélo.
Des jantes plus larges sont visibles dans plusieurs profils, des segments assez profonds (90 mm) aux segments de boîte. Nous avons analysé trois pneus à mi-profondeur, qui peuvent être des roues amovibles dans de nombreuses conditions, car ils améliorent les performances aérodynamiques sans problèmes de maniement excessifs ni pénalités de poids. Toutes les roues ont été analysées avec des pneus équivalents Michelin Professional 4 Service Course 23 mm. * Les différences mesurables entre ces freins sont assez infimes. 1 formule indique que dans de nombreuses conditions de vent extrêmes, il existe plus de 20 niveaux totaux de variabilité entre celles-ci. Comme Steve Hed l’a précisé : « Au début, notre comparaison portait sur une jante Mavic à section carrée ; nous n’économisons plus un instant à personne sur 40 km. Maintenant, cela ressemble plus à des moments.
Joe Lindsey est un écrivain indépendant de longue date qui écrit sur le plein air et les sports, le fitness et les sciences et technologies de la santé, en particulier dans lesquels les 3 composants de ce diagramme de Venn puent.
